图片来源：由每经记者刘曦制作

汽车制造业作为典型的重资产领域，其高负债特征揭示了行业发展的固有逻辑。从新车型的研发至量产上市，这一过程往往耗时1至3年，并伴随数亿元的资金投入。加之生产线构建、供应链管理等环节所需的大量资金，使得资产负债率偏高成为该行业的普遍现象。中国汽车工业协会总工程师叶盛基曾强调：“汽车行业的高负债率属于常态。从当前行业整体来看，中国车企的负债率处于合理水平，整体运营状况良好。”

面对市场竞争的日益加剧，车企的竞争重心正由规模扩展转向核心竞争力构建，其中研发投入成为核心指标。据官方财务数据，2025年第一季度，蔚来的研发投入达到31.8亿元，占营收的26.4%；小鹏、理想、零跑的研发投入则分别为19.8亿元、25亿元和8亿元。

然而，车企在研发支出的会计处理方式上存在显著差异，尤其是传统车企与新势力车企之间。以长城汽车为例，其2024年的研发投入为104.46亿元，其中51.8亿元被资本化，占比49.6%；广汽集团2024年的研发费用资本化率更是高达52%。相比之下，蔚来等新势力车企更倾向于将研发投入全部费用化。这种差异在国际市场同样显著，特斯拉遵循GAAP准则，将研发投入全部费用化，而大众、奔驰等传统车企的资本化率普遍在30%～50%之间。

这种会计处理的差异源于会计准则与企业战略的双重作用。中国《企业会计准则》与国际财务报告准则（IFRS）允许符合条件的开发支出进行“资本化”，而美国通用会计准则（GAAP）则要求全部“费用化”。

具体而言，“资本化”意味着将符合条件的相关研发支出不计入当期利润表，而是计入“无形资产”等相关资产项目；而“费用化”则是将研发投入全部计入当期利润表。

一位制造业会计从业者指出，企业选择资本化通常基于三方面的考虑：平滑利润波动、优化资产负债表以利于融资，以及灵活运用税收优惠政策。这种会计政策的选择，实质上是企业在短期财务表现与长期发展之间的权衡。资本化有助于改善资产负债表，提升企业估值，便于再融资或吸引投资。

总体来看，车企在“研发投入资本化”上的差异，虽然能在短期内“美化”业绩，但资本化后的研发投入最终都将计入无形资产，这部分无形资产未来需逐年摊销。因此，“研发投入资本化”并无绝对的好坏之分，只是企业在“长痛”与“短痛”之间做出的选择。

中国电动汽车百人会发布的调研报告显示，当前汽车行业的盈利波动需理性看待。尽管高强度的技术投入和激烈的市场竞争导致部分企业短期盈利承压，但这一过程有效推动了我国汽车产业整体实力的快速提升。报告分析认为，随着市场集中度的提高和技术路线的逐步聚焦，加之规模效应的显现，行业的整体盈利能力将逐步改善，研发成本也将得到有效分摊。

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